Коментар Андрія Муравського для ubr.ua з приводу перспектив Проекту Е40
Підтверджуючи економічну необгрунтованість проекту Е40 в цілому, аналітик Food & Agri pr і один з організаторів «Річковий Форум 2020: вантажі, перевізники, термінали» Андрій Муравський зокрема припускає, що саме забезпечення суднопрохідності конкретних відрізків Е40 - чим Україна і планує зайнятися на Прип'яті з початком весняної навігації - тепер є головною метою проекту. Сам же Е40 цікавить і Білорусь, і Україну в другу чергу.
Так, Білорусь зацікавлена в отриманні цілорічного доступу до Чорного моря, що може бути забезпечене саме за допомогою доведення глибини Прип'яті до судноплавного рівня в 2,5 м. Це дозволить судам працювати без прив'язки до сезонності, направляючи ряд своїх товарів - в основному міндобрива, - безпосередньо до замовників в Туреччині. Крім того, в Білорусі бачать для себе перспективи в доставці лісу в Чорноморський регіон. Так, зараз тріска в Румунію йде вагонами, але доставка по воді може виявитися вигідніше. В Україні можуть бути поставки дизпалива з Мозирського нафтопереробного заводу.
Білоруси вже зараз мають ексклюзивне право каботажу на українських річкових портах і користуються цим (іншим судам під іноземним прапором працювати у нас в каботажі не можна) - так, в минулому році між нашими портами ходив теплохід "Надія ". Ще раніше Білорусь переобладнала свої баржі , побудовані для перевезень піску і щебеню, в нафтоналивні (вантажопідйомність - по 750 тонн). Однак через технічні перешкоди на Прип'яті, їм досі не вигідно працювати в Україні з економічної точки зору - через сезонні спади «Надія» не змогла вийти з України і простоювала.
Вигода Білорусі частково перетинається і з українською- так, шлюзування більшого числа іноземних суден в вітчизняних портах буде приносити гроші в український бюджет. Крім того, білоруські судна можуть передаватися в управління українським компаніям, багато з яких відчуває нестачу в торгівельного флоту.
Однак довгострокові плани Білорусі - це побудова транспортного хабу в с.Нижні Жари на Дніпрі. Для цього шукають інвесторів, а ті навряд чи прийдуть, якщо не буде чіткої перспективи виходу до Чорного моря. У той же час, подібний транспортний хаб Україні було б вигідніше мати на своїй території, зазначає Андрій Муравський.
27 опитаних нами річкових терміналів, розташованих на Дніпрі та Південному Бугу у минулому році перевалили 14,4 млн тонн вантажів, що на 17,7% більше, ніж у 2018 році. Термінали компаній «НІБУЛОН» та «Укррічфлот» все ще домінують – сумарно їхня частка становить понад 75%, проте найвищу динаміку росту демонструють так звані «оператори другої ліги
Читати більше
У 2019 році вантажні судна під іноземним прапором більш ніж в два рази частіше заходили в українські річкові порти, ніж роком раніше і відповідно збільшили обсяг перевезених вантажів. Третина всіх перевезених цим флотом вантажів в минулому році склала експортна агропродукція. Такі дані отримало агентство Food&Agri PR, проаналізувавши одноразові заявки на захід в українські порти.
Читати більше
У 2019 році перевезення Дніпром зерна виросло на 54%. Тож не дивно, що тема перспектив і поточних можливостей річкових перевезень дуже цікавить агровиробників.
Читати більше+38 (073) 0089771